女司机心心念的自动泊车,为何依旧是噱头大过实用?

2019-08-14 241 ℃ 导读

导读 : ➤日前,戴姆勒和博世针对更新版本的自动代客泊车技术在中国启动了技术测试。首次在国内亮相,他们将测试地点选在了梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心。这家耗资1.05亿人民币,占地10,000平方米的研发中心,正是梅赛德斯-奔驰全球四大研发中心之一。奔驰自动代客泊车的项目早在2017年,就已经在德国斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆进行试验,北京是第二个试验场,但本次采用了双车同步测试以增大停车难度。...

导读 : ➤日前,戴姆勒和博世针对更新版本的自动代客泊车技术在中国启动了技术测试。首次在国内亮相,他们将测试地点选在了梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心。这家耗资1.05亿人民币,占地10,000平方米的研发中心,正是梅赛德斯-奔驰...


女司机心心念的自动泊车,为何依旧是噱头大过实用?


日前,戴姆勒和博世针对更新版本的自动代客泊车技术在中国启动了技术测试。首次在国内亮相,他们将测试地点选在了梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心。这家耗资1.05亿人民币,占地10,000平方米的研发中心,正是梅赛德斯-奔驰全球四大研发中心之一。

奔驰自动代客泊车的项目早在2017年,就已经在德国斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆进行试验,北京是第二个试验场,但本次采用了双车同步测试以增大停车难度。

什么是自动代客泊车?顾名思义就是替代驾驶员将汽车停入车位的技术。这项技术被划分为三个等级——1. 初级模式(50%解放驾驶员);2. 中级模式(80%解放驾驶员);3. 高级模式(90%解放驾驶员)。

自动代客泊车的等级如何划分

1. 初级模式(50%解放驾驶员)

早在2016年,大众途观就搭载了PLA泊车辅助系统,这也是大众的第三代泊车辅助系统。为了实现辅助泊车,大众在车身前后左右采用了多达12个雷达(前后各4个、左右侧各2个)、4个摄像头(前后各1个、左右侧后视镜各1个)。

不过虽然探测装置很多,但这套系统并不算高级,我们仍然需要参与到停车过程中,比如倒车时,除方向盘不需要控制外,像挂倒挡、控制油门和刹车还是由驾驶员来完成的。由于参与度比较高,看起来高大上,但用起来一般般,时有用户抱怨这类设备属于鸡肋产品。

2. 中级模式(80%解放驾驶员)

在此模式下,驾驶员无须做复杂的停车操作,仅需满足设备的开启条件即可。以宝马i3的自动泊车功能(PDC)为例,驾驶员只需持续按住PDC键并系好安全带,并且在速度小于35km/h以下时,即可实现搜寻车位并自动停车等一系列工作。在此过程中,像换挡、踩油门踩刹车等工作都是汽车自动完成的。可以说在这套设备的加持下,“停车困难户”也不用担心反复挪车才能入库了,一把就过的感觉不能再好。

3. 高级模式(90%解放驾驶员)

奥迪把搭载在A7上的自动泊车功能称为“远程自动泊车系统”。请注意“远程”这两个字,因为有了它,才能体现多出来的10%高级感。简单来说,奥迪这套自动泊车系统可由驾驶者远程遥控开启,通过车库的WLAN无线网络进行信息传输,可自动将可用车位信息传输到奥迪A7中,随后车辆通过摄像头和雷达判断路况,自动行驶至车位后完成泊车。

另外,彰显黑科技的是,当驾驶者需要用车,可以通过遥控系统发出指令,让车提前出发,到达指定地点等候。为什么不是100%?因为它并不能实现全域的自动泊车,由于需要WLAN无线网络加持,而且停车场里需要放置一大堆的激光扫描仪,现在的使用环境多只能在车库中,属于有条件的自动泊车。

奔驰的“自动代客泊车技术”属于哪一类?

与奥迪一样,戴姆勒的“自动代客泊车技术”也属于可车内无人操控的高级模式(90%解放驾驶员)。相似的是,戴姆勒和博世联合开发的这套“自动代客泊车技术”也需要限定停车环境。关于通信技术之类,这两家的处理方式也大同小异,都是在“线上”联系。

按他们的说法是,需要配有博世创造的“智能多层停车场基础设施”来引导具有半自动驾驶能力的汽车。据称,分布各个位置的黑色圆柱体就是可以让停车场无死角的雷达传感器,不过想必造价并不低。而且与奥迪一样,他们都属于可车内无人操控的高级模式(90%解放驾驶员)。

那戴姆勒是不是在“炒现饭”呢?

当然也不是。

在奥迪看来,想要实现高级别的自动泊车,需要配备很多高科技产品,奥迪A7采用了5个雷达传感器、1个激光扫描器、1个前视摄像头、4个360度摄像头以及12个超声波传感器来采集数据。而这些数据还需要由中央驾驶辅助控制系统(zFAS)进行整合计算,最终呈现出多角度的数字影像才能给到汽车停车方案建议。事实上,从奥迪A7的自动泊车演示来看,它的行进速度很慢,如果是私人车库还好说,如果是公共停车库,估计要被后面的待停车辆给骂死。

戴姆勒的想法更为大胆:安装在停车场内的传感器引导车辆行驶到车位,并在这一过程中监控车辆的行驶路径和周围环境。车辆能够安全地把停车场基础设施发出的指令转化为驾驶操作指令,并在必要时及时制动汽车。

虽然戴姆勒没有特别指明为完成这套流程汽车上需要安装多少探测器,但从话语间,他们传达的信息是绝大部分的交流都是“线上”完成的,位于停车场内的基建设备就好似无数双眼睛,将看到的信息通过线上告知汽车。这么做的好处是能降低汽车自行探测的负担,但对基建要求就很高了。按计划,这些停车场基础设施如传感器以及通信技术均来自博世,看来这也是为什么博世在这项技术中起到举足轻重的原因。

噱头大过实用

其实早在1992年,大众就在其IRVW Futura概念车上采用了自动泊车技术,达到了高级模式。但由于造价过高,大众后来并没有将这套系统投入生产。另外,据美国的一份调查报告称,有86%的男性和71%的女性都对自己的停车技术非常的自信,其中有72%的男性和女性不信任自动泊车系统。

而关于自动泊车的优点,现在主要集中在以下两点:

1. 对用户来说节约了停车时间,并基本解决了停车困难户的停车难题;

2. 对停车场来说,提高了停车容量(停车容量是停车场可以容纳停放的最多车辆数),以戴姆勒为例,他们提出使用他们自动泊车系统的停车场容量可提升20%。

不过这些对现今的用户来说还是太遥远,虽然能解决时间问题,但其实更多时候我们苦恼的不是停车,而是找车位。要说提高效率还不如在停车场门口做一块显示屏,实时显示有哪些停车位空缺。另外,如果想要实现戴姆勒和奥迪这样的高级自动泊车,对停车场的基建要求也不低,想必到时候维护起来难度也更大了。

可以说想要这套系统初见成效,需要V2I(车与基站)交流达到一定成熟度才行。而且停车场内不仅只有车,还有突然从车群中走出的人(停车场内最怕的就是突然有人从车辆之间闯入),所以汽车是否具备AEB功能也很关键。总之,在以上功能成熟之前,这项技术恐怕只能被归为富人的玩具。

最后两句

这年头但凡和“自动”沾边的都自带吸睛能力,然而绝大部分都被束之高阁。但技术总要向前推进的,就好像当年卡尔·本茨也想不到推出奔驰一号之后,汽车世界会变得如此精彩。而在近些年,汽车的ADAS(高级辅助驾驶)功能,不论是科技程度还是普及率都有了很大提高,自动泊车作为自动驾驶的一个分支领域,它的大规模普及或许只是时间问题了。

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《公开课》| 作者:向南

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